Der Bahnhof (Haltepunkt) Eichborndamm  kurz vorgestellt:

 

Telegraphische Abkürzung Ebd für Eichborndamm (vormals Ebs)

 

Eröffnung: 1. Oktober 1894 als Eichbornstraße

 

Schließung: 9. Januar 1984 bis 27. Mai 1995

 

Wiedereröffnung 28. Mai 1995 als Eichborndamm

 

Der Haltepunkt steht unter Denkmalschutz

 

Benachbarter Bahnhof Richtung Kremmen: Tegel

 

Benachbarter Bahnhof Richtung Schönholz: Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik

 
   
Die Themen dieser Seite: 
   
Ein Haltepunkt, der nicht vorgesehen war
Das Auf und Ab von 1945 bis heute
Bildergalerie Eichborndamm
   
   

Frank Müller fotografierte das Titelbild 1982

 


 

So sah es am Haltepunkt Eichbornstraße 1918 aus. Bis auf die neue Brücke hat sich bis heute im Stadtbild nicht viel geändert. Foto: Archiv PostmaxeSo sah es am Haltepunkt Eichbornstraße 1918 aus. Bis auf die neue Brücke hat sich bis heute im Stadtbild nicht viel geändert. Foto: Archiv Postmaxe

 

 

Ein Haltepunkt, der nicht vorgesehen war

 

Bei der Projektierung der Kremmener Bahn war zwischen den Bahnhöfen Dalldorf Kremmener Bahn (heute Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik)  und Tegel kein weiterer Bahnhof vorgesehen. Um 1890 entstand an der Eichbornstraße eine neue Wohnsiedlung, der sog. Eichbornplan. Die Anlieger stellten bei der Königlichen Eisenbahndirektion (KED) mit ca. 300 Unterschriften den Antrag, einen Haltepunkt zu errichten. Die KED sah keine Notwendigkeit für diesen Haltepunkt, lag doch der Haltepunkt Dalldorf nur 800 m entfernt. Etwa ein jahr später wandten sich die Anlieger des Eichpornplans direkt an den Minister für Öffentliche Arbeiten, der die KED zu einer Stellungnahme aufforderte. Im Februar 1892 sprach die KED sich wiederum gegen den Haltepunkt aus mit Verweis auf den fehlenden Bedarf.

Etwa zur gleichen Zeit hatte sich der Restaurantbesitzer Heinrich Gördes ebenfalls in Sachen Haltepunkt Eichbornstraße an den Minister gewandt. Gördes betrieb keine 200 m vom möglichen Haltepunkt Eichbornstraße das Restaurant ¨Waldschlößchen¨. Logisch, dass Herr Gördes in erster Linie finanzielle Interessen verfolgte, würde ihm der neue Haltepunkt doch die sonntäglichen Ausflügler in die Gaststätte treiben. Als der Minister erneut ablehnte, ließ Herr Gördes nicht locker und wollte die Kosten wissen. Gördes sollte anfangs 12000 Mark für den Bau übernehmen, nach einer Vereinfachung nur noch 9000 Mark. Danach verlief die Angelegenheit im Sande, die Kremmener Bahn wurde am 1. Oktober 1893 eröffnet. Die Bewohner des Eichbornplans sahen die Züge an ihren Fenstern vorbeifahren und mußten nun doch die 800 m nach Dalldorf laufen.

 

 

Eine zeitgenössische Ansichtskarte des Restaurants Waldschlösschen. Sein Besitzer Heinrich Gördes war der größte Lobbyist für den Bau des Haltepunkts. Im Hintergrund fähr ein Zug nach Tegel. Der Bahnsteig ist hochgelegt. Poststempel 22. September 1902 Slg Lars MolzbergerEine zeitgenössische Ansichtskarte des Restaurants Waldschlösschen. Sein Besitzer Heinrich Gördes war der größte Lobbyist für den Bau des Haltepunkts. Im Hintergrund fähr ein Zug nach Tegel. Der Bahnsteig ist hochgelegt. Poststempel 22. September 1902 Slg Lars Molzberger

 

 

Das Thema war aber dennoch nicht von Tisch, denn knapp zwei Wochen nach Inbetriebnahme der Strecke berichtete das ¨Reinickendorfer Tageblatt¨ am 12. Oktober 1893: „Es soll ein Haltepunkt zwischen Dalldorf und Tegel eingerichtet werden am Ausgang der Eichbornstraße in der Nähe der neu angelegten Wíttestraße. Die Forderungen der Bahn: unentgeltliche Hergabe des Terrains und ein Zuschuß von 4.500 Mk. Dies wäre auch für die sechsklassige Schule in Neu-Reinickendorf ein Vorteil. Man brauchte dann nicht mehr von Dalldorf aus über Sandhügel und Kieferngestrüpp zu laufen."[1]

Die Akten der KED geben leider keine Auskunft darüber, wie es nun mit dem Bau des Haltepunkts weiter ging. Im Amtsblatt des Bezirksamts Berlin-Reinickendorf¨ vom 1. März 1946 berichtete ein G.W. Pijet:

Eine nicht nur reichlich abenteuerliche Geschichte. Sondern zugleich ein Beweis für das Gemeinschaftsempfinden unserer Reinickendorfer Ahnen spinnt sich um die Geschichte des Bahnhofs Eichbornstraße. Die Bahn forderte 25000 Mark Baukosten und die Stellung des Terrains für dieses Projekt. Nun wurden zuerst einmal die Eigentümer des Bodens dahingehend beeinflusst, den Boden für diesen gemeinnützigen Zweck zu stiften. Das schlimmste aber war die Aufbringung der Bausumme. Nach langwierigen Verhandlungen zeigten sich die anliegenden Siedler dazu bereit, aus eigenen Mitteln 7000 Mark aufzubringen. Zu diesem Betrage schossen die reichen Wittenauer Bauern weitere 8000 Mark hinzu. Aber auch diejenigen. die sich an diesem Projekt nicht mit geldlichen Mitteln beteiligen konnten. sprangen als freiwillige Hilfsarbeiter in die Bresche, karrten in den Freistunden Sand oder trugen auf andere Art und Weise zum Gelingen des Werkes bei. Freiwillige Gemeinschaftsarbeit hat sich auch beim Bau unseres Bahnhofs bewährt. Als dann der erste Zug auf den Bahnhof einfuhr, wurde er von den wackeren Pionieren dieses Baues festlich bekränzt. Und damit man das Praktische mit dem Angenehmen verbinde. so hatte man es bei der Bahndirektion erwirkt, dass die Züge auf dem Bahnhof Eichbornstraße zwei Minuten hielten. jeder aussteigende Fahrgast wurde unter fröhlichen Musikklängen feierlich begrüßt und mit Speise und Trunk bewirtet.[2]


Anmerkung des Autors: Der Autor erklärt leider nicht, wie die Differenz von 10000 Mark ausgeglichen wurde (25000 Mark Forderung der Bahn zu 15000 Mark gesammeltes Eigenkapital).

Am 1. Oktober 1894, exakt ein Jahr nach Eröffnung der Strecke, nahm der Haltepunkt Eichbornstraße seinen Betrieb auf. Von nun an mussten die Schüler nicht mehr ¨über Sandhügel und Kieferngestrüpp laufen¨... Eichbornstraße war der einzige Haltepunkt bzw. Bahnhof an der Strecke, der zum Eröffnungszeitpunkt auf einen 3,30 m hohen Bahndamm lag, obwohl der Rest Strecke auf Straßenniveau verlief. Man kann sich heute nicht mehr vorstellen, dass die Geländestruktur in Reinickendorf-West derart hügelig war.

 

Kurios, dass ein Konkursmassen-Verwalter es zu Lebzeiten geschafft hat, seinen Namen bis heute auf ein Bahnhofsschild zu verewigen. Ludwig Eichborn (1819-1903) war Konkursverwalter beim Stadt- und Kreisgericht in Berlin. Er verfügte über größeren Grundbesitz, u.a. auch in Reinickendorf-West. Daraus ging um 1872 die Bebauung des heutigen Eichborndamms hervor. Die Straße trug seit 1875 (also zu seinen Lebzeiten) seinen Namen. Das wäre heute nicht mehr möglich. Diese Namensgebung dürfte im Netz der Berliner S-Bahn wohl einmalig sein.

Dem ersten Haltepunkt war kein langes Leben beschieden: Zwischen 1900 und 1905 wurde die Strecke bis Tegel komplett auf einen Bahndamm hochgelegt und zweigleisig ausgebaut. Der Haltepunkt wurde komplett neu gebaut. Ähnlich wie in Schönholz entstand unter den Gleisen eine Empfangshalle, die ein gotisierendes, dreijochiges Kreuzrippengewölbe mit runder Oberlichtlaterne erhielt. Die zweistilige Bahnsteigbedachnung entspricht der der Bahnhöfe Tegel und Reinickendorf. Am 1. Oktober 1905 wurde der zweigleisige Betrieb auf der hochgelegten Strecke eröffnet. Spätestens ab 1906 hatte der der Haltepunkt einen Fahrgastzuwachs zu verzeichnen: Die Deutsche Waffen und Munitionsfabriken nahmen nördlich des Haltepunkts an der damaligen Charlottenburger Straße die Produktion auf.

 

Eichbornstraße 1913. Am Treppenhaus waren damals noch Toiletten vorhanden. Archiv PostmaxeEichbornstraße 1913. Am Treppenhaus waren damals noch Toiletten vorhanden. Archiv Postmaxe

 

Die nächste Aufwertung erhielt Eichbornstraße mit der Aufnahme des Hauptbahnbetriebs am 1. Oktober 1910: Die Blockstelle Eichbornstraße (Bk Ebs) sorgte für eine größere Streckendurchlassfähigkeit. Am 16. März 1927 sah der Haltepunkt erstmals die rot/gelben Züge, die einige Jahre später als Berliner S-Bahn Verkehrsgeschichte schrieben. In der 1930er Jahren wurde im Berufsverkehr in fünf Minuten Takt gefahren. Die Deutsche Waffen und Munitionsfabriken benötigten die Belegschaft pünktlich, damit Hitler seine Friedensliebe unter Beweis stellen konnte.

Am 20. Mai 1937 wurden die Eichbornstraße und die Charlottenburger Straße zusammengelegt und in Eichborndamm umbenannt. Die Deutsche Reichsbahn sah aus unbekannten Gründen keine Veranlassung sich der Umbenennung anzuschließen. Bis zur Außerbetriebnahme des Haltepunkts rund 47 Jahre stieg der Fahrgast an der Eichbornstraße aus, wenn er zum Eichborndamm wollte.

 

Das Auf und Ab von 1945 bis heute

 

 

Den Zweiten Weltkrieg hat der Haltepunkt ohne Schäden überstanden. Dafür war bis zum 11. Juni 1945 erst einmal Betriebsruhe am Haltepunkt. Die Deutsche Reichsbahn stellte kriegsbedingt den Verkehr ein. Nur langsam ging es wieder voran. Seit dem 11. Juni 1945 verkehrte ein Dampfzug vor- und nachmittags, ab dem 13. August 1945 galt der 120-Minutentakt, der schon am 19. August 1945 in einem Stundentakt verbessert wurde.  Entgegen weit verbreiteter Annahme hat die sowjetische Besatzungsmacht nicht das zweite Gleis bis Tegel abgebaut. Eine neu aufgefundene Quelle nennt die Aufnahme des zweigleisigen Betriebs bis Tegel am 22. November 1945. [3]

Es ist ein Lagebericht der Deutschen Reichsbahn an die sowjetische Militäradministration, der bestimmt nicht „frisiert“ ist. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass die Verantwortlichen bei der Rbd Berlin es wagten, die Besatzungsmacht anzulügen. Das Gleis Tegel—Schönholz wurde bis 1947 von der französischen Besatzungsmacht demontiert, wahrscheinlich zur Anbindung der Kaserne Quartier Napoleon.

Der Haltepunkt Eichbornstraße 1962. Man hat sich nicht mal die Mühe gemacht, wenigstens den Straßennamen anzupassen. Plan Archiv Kremmener BahnDer Haltepunkt Eichbornstraße 1962. Man hat sich nicht mal die Mühe gemacht, wenigstens den Straßennamen anzupassen. Plan Archiv Kremmener Bahn

Am 13. August 1961 zeigte die DDR ihre antifaschistische Gesinnung und baute den gleichnamigen „Schutzwall“. Die ohnmächtige Wut der West-Berliner Bevölkerung lud sich an der S-Bahn ab. Der vom Deutschen Gewerkschaftsbund (DGB) aufgerufene S-Bahn-Boykott sorgte für einen rapiden Fahrgastrückgang auf der S-Bahn. Daran änderte auch der ab 15. Oktober 1961 eingerichtete 20-Minutentakt nichts mehr. 1974 wurde die Antonienstraße verlängert. Die Brücke Eichborndamm und eine neue Brücke für die Antonienstraße mussten erneuert bzw. neu gebaut werden. Für diese Baumaßnahmen wurde  das südliche Bahnsteiggleis wieder aufgebaut. Diese Betriebsführung dauerte vom 23. November 1974 bis zum 26. Juli 1975 an.

Obwohl die Kremmener Bahn in diesem Bereich seit  spätestens 1947 eingleisig war und das zweite Gleis bis heute nicht vorhanden ist, mussten die neuen Brücken auf Forderung der Deutschen Reichsbahn für zwei Gleise ausgelegt werden. Die Widerlager sogar für einen dreigleisigen Betrieb. Hat man bei der Deutschen Reichsbahn heimlich die Germania-Planung wieder hervorgeholt? Sinn machte diese Forderung gerade zu dieser Zeit überhaupt nicht.

 

 

17. Juni 1974. Zwei Fahrgäste warten an diesem höchst politischen Feiertag auf die S-Bahn. Die "Zwergen-Baude" ist geschlossen. Mit dem "Hampelmann" hat der Autor 1978 noch selbst gespielt. Foto Peter Bley17. Juni 1974. Zwei Fahrgäste warten an diesem höchst politischen Feiertag auf die S-Bahn. Die "Zwergen-Baude" ist geschlossen. Mit dem "Hampelmann" hat der Autor 1978 noch selbst gespielt. Foto Peter Bley

 

 

Am 9. Januar 1984 kam für 14 Jahre das aus für den Haltepunkt. Die BVG übernahm die Betriebsrechte der S-Bahn in Berlin (West). Der Betrieb auf der Kremmener Bahn bis Heiligensee war nicht vorgesehen. Die Blockstelle Eichbornstraße wurde aufgelassen. Für den gelegentlichen Güterverkehr war sie sowieso überdimensioniert. Das Empfangsgebäude wurde an die Baustofffirma Wernicke vermietet, die u.a. Treppenanlagen Terrassenplatten verkaufte. Der Bahnsteig selbst verfiel zusehends und war dem Vandalismus ausgesetzt.

 

 

Verwahrlost, aber noch im besseren Zustand als andere geschlossene Bahnhöfe. 9. Februar 1991. Foto Lars MolzbergerVerwahrlost, aber noch im besseren Zustand als andere geschlossene Bahnhöfe. 9. Februar 1991. Foto Lars Molzberger

 

 

Am 29. Mai 1994 wurde der Haltepunkt in Eichborndamm umbenannt. Immerhin 57 Jahre nach der Straßennamensänderung. Noch war die Änderung nur formell, denn S-Bahnzüge verkehrten hier erst fast auf dem Tag genau ein Jahr später, am 28. Mai 1995. Für die Wiedereröffnung des Haltepunkts waren umfangreiche Sanierungsarbeiten vonnöten: Die Stahlkonstruktion des Treppenhauses erhielt einen Korrosionsschutz, die Keramikplatten des Treppenaufgangs mussten erneutert werden, das Dach musste neu gedeckt werden und die Holzkonstruktion saniert und neu gestrichen werden. [5] Im ehemaligen Kiosk/Warteraum wurden Starkstrom- und Fernmeldanlagen untergebracht. Das ehemalige Dienstgebäude wurde abgerissen. Die Bahnsteiglänge ist nur auf die Länge eines Dreiviertelzuges der Berliner S-Bahn ausgelegt. Die südliche Bahnsteigkante ist abgezäunt. Bis 2006 fertigte die Aufsicht des Bahnhofs Tegel die Züge über eine Fernbeobachtungsanlage ab.

Die neueste Errungenschaft seit dem 30. Mai 2014 ist ein Aufzug zum Bahnsteig, der damit mobilitätsbeschränkte Fahrgäste erstmals die Nutzung der S-Bahn ab Eichborndamm ermöglicht. Er ist in der Mitte der Empfangshalle eingebaut. Man erreicht den Bahnsteig seitlich am Treppenhaus vorbei.

 

Seit 30. Mai 2014 in Betrieb: Der Aufzug Eichborndamm. Links neben dem Aufzug die ehemalige Fahrkartenausgabe (Fka). Foto Lars MolzbergerSeit 30. Mai 2014 in Betrieb: Der Aufzug Eichborndamm. Links neben dem Aufzug die ehemalige Fahrkartenausgabe (Fka). Foto Lars Molzberger

 

Zum Abschluß noch etwas persönliches: Ich hatte schon früh Bekanntschaft mit dem  Haltepunkt Eichborndamm gemacht. Meine Großmutter lebte in der nahen Pannwitzstraße. Die Anreise mit der S-Bahn war für eine Eisenbahnerfamilie auch in Zeiten des S-Bahn Boykotts  moralische Pflicht. Ich hatte meinen Spaß mit dem Zugzielanzeiger „Hampelmann" und unterhielt mich der Kollegin von der Fahrkartenausgabe Eichbornstraße (die damals noch besetzt war). Heute steige ich am Eichborndamm aus, wenn ich im nahen Landesarchiv Berlin den Geheimnissen dieser Strecke auf der Spur bin.

In der Bildergalerie sind 19 Bilder der Fotografen Peter Bley, Frank Müller, Michael Ley und Lars Molzberger vorhanden.

 

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Der Blick geht Richtung Tegel. Damals vielfach vorhanden: Die Vivil-Automaten. 17. Juni 1974. Foto Peter Bley

 

 Quellen und weitere Links

[1] Schlickeiser, Klaus, Historische Spaziergänge Reinickendorfer Straßenbuch 5. Teil Reinickendorf-West, Straßen von „A“ bis „E“, Förderkreis für Kultur und Bildung in Reinickendorf e.V. 1997, Seite 383

[2] Ebd.

[3] Bericht der Deutschen Reichsbahn an die sowjetische Militäradministration  vom 28.11.1945, Bundesarchiv Berlin DM 1 Nr. 28

[4] Berliner Verkehrsblätter 12/74 Kurzmeldungen Seite 216 und 8/75 Seite 166

[5] Senator für Bau- und Wohnungswesen Berlin Baut 16, Wiedereröffnung der S-Bahn-Strecken Schönholz—Tegel und Priesterweg—Lichterfelde Ost

Der Haltepunkt Eichborndamm auf Stadtschnellbahn.de