Tgl

Telegraphische Abkürzung	Inbetriebnahme	Außerbetriebnahm
Tgl	01. Oktober 1905	22. August 1987
Bauform	Benachbartes Stellwerk Ri. Kremmen	Benachbartes Stellwerk Ri. Schönholz
Mechanisch Hein, Lehmann & Co	Tegel Tnb	Tegel Tsb
Strecken- und Bahnhofsblock		Befehls- / Wärterstellwerk
Streckenblock zweigleisige Strecke bis 1929, danach nur Bahnhofsblock		Befehlsstellwerk

Das Stellwerk Tgl Mitte der 1970er Jahre. Man beachte die Freileitungen rechts oben. Foto: Sammlung Thomas Ley

Das erwartet Sie auf diesen Seiten:

Das Befehlsstellwerk des Bahnhofs Tegel	Exkurs: Hein, Lehmann & Co
Bauzeichnungen Stellwerk Tgl	Die Zeit von 1910 bis 1945
Demontage und Rationalisierung - die Zeit von 1945 bis 1987	Anmerkungen zum Hebelwerk und Fotos

Das Befehlsstellwerk des Bahnhofs Tegel - Tgl

1905 wurde die Kremmener Bahn zwischen Abzweig Tga und Tegel zweigleisig ausgebaut. Der Bahnhof Tegel erhielt drei Stellwerke, die die Fahrten auf diesem Bahnhof steuerten. Der Fahrdienstleiter Tgl wurde in die Mitte zu den Bahnsteigen A und B des neuen Bahnhof platziert. Die Einfahrt von Reinickendorf steuerte das Stellwerk Tsb (Tegel Südbude), die Einfahrt von Schulzendorf das Stellwerk Tnb (Tegel Nordbude).

Der Architekt Karl Cornelius entwarf das repräsentative Gebäude, das auch heute noch auf den Betrachter Eindruck ausübt. Die Bauzeichnung des Stellwerks ist noch erhalten.[1] Unter dem Exkurs können Sie sich exklusiv auf diesen Seiten die Zeichnung ansehen.

Das Hebelwerk lieferte die Eisenbahn-Signalbau-Anstalt Hein-Lehmann und Co aus der Flottenstraße in Reinickendorf, siehe Exkurs.

Exkurs: Hein, Lehmann & Co, eine Eisenbahn-Signalbau-Anstalt aus Reinickendorf

Hein, Lehmann & Co ist neben Zimmermann & Buchloh die zweite Eisenbahn-Signalbau-Anstalt auf heutigem Reinickendorfer Gebiet.

1877 gegründet, hatte Hein, Lehmann & Co. ihren ursprünglichen Sitz in der Chausseestraße 113. Die Firma fing mit der Verarbeitung von Wellblech an und erweiterte kurze Zeit später die Produktion auf Eisenkonstruktionen. 1885 wollte die Firma auch am florierendem Eisenbahn-Signalbau partizipieren und gründete die Abteilung III für den Eisenbahn-Signalbau. Der Einstieg in den Eisenbahn-Signalbau gelang ihr nach eigener Darstellung recht erfolgreich durch „sinnreich konstruierte Neuheiten“. Immerhin stieg Hein-Lehmann sehr spät in diese Sparte ein, während andere Hersteller teils schon seit 1870 Stellwerke bauten. Um ihre verfügbaren Geldmittel zu erhöhen, erfolgte am 28. Dezember 1888 die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft. 1889 wurde der Eisenkonstruktionsbau nach Düsseldorf-Oberbilk verlagert, der Eisenbahn-Signalbau blieb in der Chausseestraße. Ähnlich wie anderen Firmen im heutigen Berlin-Mitte wurde der Platz auch für Hein-Lehmann zu eng. 1897 fand man an der heutigen Flottenstraße ein günstiges Gelände. Dort befand sich bis 1935 die Eisenbahn-Signalbau-Abteilung von Hein-Lehmann. Mitte 1935 wurde der Eisenbahn-Signalbau nach Düsseldorf-Oberbilk verlagert.

Wann Hein-Lehmann den Stellwerksbau aufgab, ließ sich nicht ermitteln. Ich gehe davon aus, dass spätestens 1945 Schluß war. Hein-Lehmann hat grundsätzlich nur mechanische Sicherungsanlagen gebaut und sich nicht mit anderen Eisenbahn-Signalbau-Anstalten zusammengeschlossen. Die Zeit der mechanischen Stellwerke war nach 1945 vorbei. Das bekannteste Bauwerk der Firma aus der Sparte Eisenkonstruktion ist der 1928 gebaute Berliner Funkturm. Die Firma existiert heute noch in Krefeld. Sie stellt u.a. Siebdruckmaschinen her. Das unter Denkmalschutz stehende Verwaltungsgebäude steht noch heute an der Flottenstraße siehe hier

Bauzeichnungen Stellwerk Tgl

Landesarchiv Berlin, A Rep 080 (Karten) Nr. 2114

Die Zeit von 1910 bis 1945

Am 01. Oktober 1910 wurde der Hauptbahnbetrieb auf der Kremmener Bahn bis Velten aufgenommen. Den Vorgaben einer Hauptbahn folgend wurde die Sicherungstechnik entsprechend angepasst. Dazu zählt insbesondere die Ausrüstung mit Strecken- und Bahnhofsblock zur Sicherung der Zugfahrten auf freier Strecke und im Bahnhof. Der Fahrdienstleiter Tgl befand sich in Bahnhofsmitte, die Stellwerke Tsb und Tnb am jeweiligen südlichen bzw. nördlichen Ende des Bahnhofs Tegel. Während Tnb ein abhängiges Wärterstellwerk war, gab es bei Tsb eine Besonderheit: Es war eine Blockstelle mit Abzweigung (heute Abzweigstelle genannt) nach damaligen Sprachgebrauch und ein von Fahrdienstleiter Tgl abhängiges Endstellwerk für die Ein- und Ausfahrten in den Güterbahnhof Tegel. Zwischen dem Signal A Tsb und dem Signal D Tgl bestand Streckenblock, d.h. freie Strecke. Der Wärter Tsb war also Fahrdienstleiter und Weichenwärter in einer Person. Bezahlt wurde er aber nur als Weichenwärter. Bei den Preußisch-Hessischen-Staatsbahnen war diese Betriebsführung zu dem damaligen Zeitpunkt völlig normal.

Mit der Aufnahme des elektrischen Betriebs auf der Kremmener Bahn am 16. März 1927 wurden die Sicherungsanlagen bis ca 1929 an die Normen der Deutschen Reichsbahn angepasst. Der Streckenblock zwischen Tsb und Tgl entfiel und wurde zum Bahnhofsblock umgebaut. Der Weichenwärter Tsb war nun für alle Ein- und Ausfahrten blocktechnisch vom Fahrdiensleiter Tgl abhängig.[2]

Auf dem Stellwerk Tgl abeiteten mit Stand 1929 pro Dienstschicht ein Fahrdienstleiter und ein Weichenwärter. Im Frühdienst kam noch ein Telegraphist hinzu. Die Besetzung war dem hohen Verkehrsaufkommen geschuldet. Das Stellwerk Tgl stand übrigens bis 1933 am südlichen Ende des Bahnsteig B, der auf Grund des Fortfalls der dampfbespannten Vorortzüge, die in Tegel wendeten, abgetragen wurde.

Der Stellwerksbezirk Tegel Oktober 1938. Landesarchiv Berlin A Rep 080 (Karten) Nr. 2189

Demontage und Rationalisierung - die Zeit von 1945 bis 1987

1945 demontierten die Sowjets das Streckengleis Velten-Schönholz. Der elektrische S-Bahn Betrieb wurde im Juli oder August 1945 zwischen Stettiner Bahnhof und Tegel wieder aufgenommen. Mit der Verlängerung des S-Bahn-Betrieb bis Heiligensee am 22. November 1945 musste der Fahrdienstleiter Tgl mit einer sog. Sägefahrt die Züge kreuzen. Der Zug von Heiligensee fuhr von Gleis 5 in die Kehranlage und wartete die Einfahrt des Zuges vom Stettiner Bahnhofauf Gleis 1 ab. Nach Freiwerden des Gleis 1 setzte der Zug aus der Kehre nach Gleis 1 um und setzte seine Fahrt nach Stettiner Bahnhof fort. Wann die Gleise auf Kreuzungsbetrieb umgebaut wurden, konnte ich bisher nicht erschließen[3]

Mit dem Mauerbau am 13. August 1961 änderte sich für den Fahrdienstleiter Tgl der Betriebsablauf: Nach Heiligensee wurde ein 20-Minuten-Takt mit Kreuzung in Tegel eingeführt, der sich bis zur Betriebseinstellung der S-Bahn am 09. Januar 1984 nicht mehr änderte.

Blick vom Tegel-Center auf den Bahnhof Tegel mit Stellwerk. ca 1983. Foto: Sammlung Thomas Ley

1968 entschloß sich die Deutsche Reichsbahn aus wirtschaftlichen Erwägungen heraus, den Betrieb auf dem Bahnhof Tegel zu rationalisieren. Für die Fahrten nach und von Heiligensee war der Weichenwärter Tnb überflüssig geworden. Die beiden Schrankenposten 5 und 5a wurden aufgelöst, die Gebäude abgerissen. Das Stellwerk Tnb wurde mit einem Anbau für die Schrankenbedienung versehen und war fortan der neue Schrankenposten 5. Die Ausfahrsignale K und L sowie das Einfahrsignal M und die Weichen 53, 55 und 60 wurden beim Fahrdienstleiter Tgl integriert. Wegen der großen Stellentfernung zum Einfahrsignal M (rund 700m) wurde das Signal mit einem elektrischen Antrieb versehen. Mit dem Umbau konnte auch das noch besetzte Stellwerk Hls in Heiligensee geschlossen werden. Die Strecke nach Heiligensee war nicht mit einem Streckenblock versehen. Der Betrieb wurde quasi auf Nebenbahn-Niveau durchgeführt. Es konnte jederzeit ein Zug nach Heiligensee nachfahren. Für die Einfahrt von Heiligensee nach Gleis 5 mußte die Aufsicht Tegel die Fahrstraße durch Schließtaste auflösen, das der Fahrdienstleiter Tgl den Zugschluß nicht erkennen konnte.

Mit der Einstellung des S-Bahn-Betriebs durch die BVG am 09. Januar 1984 blieb dem Fahrdienstleiter Tgl nur noch der Güterverkehr mit dem anfallenden Rangiergeschäft übrig.

Mit dem Bau der Autobahn Richtung Hamburg wurden auf dem Bahnhof Tegel umfangreiche Umbauarbeiten nötig. Als Kompensation für diesen Eingriff erhielt die Deutsche Reichsbahn auf Kosten des Berliner Senats ein komplett neues Stellwerk für den Bahnhof Tegel. Ein Grund dafür dürfte auch die Ersatzteilbeschaffung für die Stellwerke gewesen sein. Für Hein, Lehmann-Stellwerke gab es 1987 einfach keine Möglichkeit mehr, unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten Ersatzteile zu beschaffen oder gar herzustellen. Die Bauart des Hebelwerks, das in Tgl verbaut war, war 1987 sowieso einzigartig in Deutschland. Am 22. August 1987 ging das neue Spurplanstellwerk Tgl in Betrieb. Spätestens zu diesem Zeitpunkt war das mechanische Stellwerk Tgl außer Betrieb. Das Stellwerksgebäude steht unter Denkmalschutz und verfällt zusehens.

07. Januar 1984.Mein Vater ist beim Blocken. Zwei Tage später ist die S-Bahn erst einmal Geschichte. Ein unbekanntes Mädchen schaut ihm beim Arbeiten zu. Foto Sammlung Lars Molzberger

Nachfolgend zwei Gleispläne von 1962 und 1976:

Gleisplan Tegel 1962. Sammlung Lars Molzberger

Situation des Stellwerksbezirk Tgl 1976. Sammlung Lars Molzberger

Anmerkungen zum Hebelwerk und Fotos

Das Typenschild stammt vom Stellwerk Tsb. Beim Stellwerk Tgl war das gleiche Schild verbaut.Das Stellwerk Tgl war mit einer Bauart von Hein, Lehmann & Co ausgestattet, die bisher unter den bereits bekannten Aufnahmen im Internet nicht bekannt ist. Bei dieser Bauart ist die Grundstellung der Signalhebel unten, die der Weichen, Riegel und Gleissperren oben. Auffälligstes Merkmal sind die Fahrstraßenhebel, die vertikal am Blockwerk angeordnet sind. Die Fahrstraßenhebel lassen sich nach links oder rechts bewegen, die Blocksperren sind unsichtbar im Blockwerk angeordnet. Bei späteren Bauarten ist die Hebelgrundstellung für Signale oben und die Fahrstraßenhebel vom Blockwerk abgesetzt vertikal angeordnet. Nach jetziger Erkenntnis ist diese Bauart auch in Polen nicht mehr vorhanden. In Wolsztyn (Wollstein), bei Eisenbahnfreunden als polnisches Dampflok-Mekka bekannt, sind Hein, Lehmann-Stellwerke heute noch in Betrieb,siehe hier.

Mit der Außerbetriebnahme des mechanischen Stellwerk Tgl am 22. August 1987 wurde dieses einzigartige Hebelwerk vor Ort zerschnitten und dem Schrott übergeben. Anscheinend hat niemand unter den Verantwortlichen der Deutschen Reichsbahn oder des damaligen Verkehrsmuseums den Wert des Hebelwerks für die Nachwelt erkannt.