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Die Anfänge der Elektrisierung 1911 bis 1913
Die Elektrifizierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen wurde Ende 1911 durch das Preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten beantragt. Der Verkehr wuchs auf diesen drei Streckennetzen rasant. Mit den dampfbetriebenen Zügen war man an eine Leistungsgrenze geraten.
Nach intensiven Debatten im Parlament entschieden sich die Abgeordneten einstimmig für die Elektrifizierung aus. Für die Elektrifizierung sprachen unter anderem folgende Punkte:
- Die Erhöhung der Reisegeschwindigkeit durch erhöhte Anfahrbeschleunigung;
- Taktverdichtung;
- Erhöhung der Leistungsfähigkeit durch vergrößerte Aufnahmefähigkeit der Züge;
- Beseitigung der Rauch- und Rußbelästigung auf Bahnhöfen und im Umfeld der Strecken.
Die Lobby konnte sich diesmal nicht durchsetzen. Die Staatsbahn-verwaltung hatte durch ihren Versuchsbetrieb auf der Wannseebahn 1900 bis 1902 und auf der Lichterfelder Vorortstrecke seit 1908 einschlägige Erfahrung mit elektrischem Betrieb. Die Hochbahn fuhr seit 1902 mit guten Ergebnissen. Andere europäische Städte wie London und Paris waren Berlin in diesem Punkt weit voraus.
Am 22. April 1913 wurde das Gesetz zur Elektrifizierung der Stadt-, Ring- und Vorortbahnen erlassen. Der erste Weltkrieg verhinderte das Vorhaben. Jetzt waren Kanonen, Schlachtschiffe und dergleichen wichtiger als der öffentliche Nahverkehr!!
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Von der Wiederaufnahme der Planungen 1919 bis 1924
Aber schon im Dezember 1919 wurde auf Veranlassung des preußischen Ministers der öffentlichen Arbeiten mit der Planung der Elektrifizierung der drei nördlichen Vorortstrecken begonnen. Anfangs sollten diese drei Strecken mit einphasigem Wechselstrom mit Stromzuführung durch Oberleitung elektrifiziert werden. Man entschied sich aufgrund von erneut durchgeführten Wirtschaftlichkeitsrechnungen für den 800V-Gleichstrom mit Stromzuführung durch eine dritte Schiene neben dem Gleis. Ein weiterer Grund, warum man sich für 800 Volt Spannung entschied, liegt darin, dass man zu damaliger Zeit Isolierstoffe für Spannungen bis 1000 Volt im Fahrzeug- und Maschinenbau produktionstechnisch sicher beherrschte.
Der Kostenvoranschlag für die Elektrifizierung belief sich auf 144 Mio. Reichsmark.
Für die Errichtung der Stromversorgungs-Infrastruktur wurde der Regierungs- und Baurat Richard Brademann beauftragt.
Der Architekt der Bahnstromversorgung: Richard Brademann
Richard Brademann (1884 bis 1965) ist der Architekt der Deutschen Reichsbahn von 1914 bis 1945 gewesen. Er prägte die Architektur der Bahnanlagen seit Beginn der Elektrifizierung wie kein anderer. Neben den Hochbauten für die Stromversorgung zeichnete er u.a. für Stellwerke (Charlottenburg, Wannsee, Schönholz, Reinickendorf), für Empfangsgebäude (Humboldthain,Wannsee) verantwortlich. Richard Brademann kann mit Fug und Recht als Hausarchitekt auf die gleiche Stufe wie sein Kollege Alfred Grenander gestellt werden, der die Hoch- und Untergrundbahn architektonisch prägte.
Auf der Kremmener Bahn sind neben den Gleichrichterwerken Tegel und Hennigsdorf der Triebwagenschuppen Velten sowie die Stellwerke Rkd und Rwb des Bahnhofs Berlin- Reinickendorf Werke von Richard Brademann.
Die ersten Bauten für die Stromversorgung der Strecken nach Bernau und Oranienburg waren Umformerwerke wie Pankow, Röngtental und Hermsdorf. Um aus 30 KV-Drehstrom-Spannung 800V Gleichstrom zu erzeugen, musste man nach den damaligen Stand der Technik Umformer einsetzen. Sie sind nichts anderes als elektrisch betriebene Generatoren. Nachteil dieser Technik war der Verschleiß und die nicht gegebene Überlastbarkeit. Sie reagierten empfindlich bei Kurzschlüssen in der Fahrstromversorgung. Man suchte also nach einer besseren Lösung für die Gleichrichtung, die erstmals in Form von Quecksilberdampfgleichrichtern auf der Kremmener Bahn zur Anwendung kamen.
Nach dieser kurzen Einführung geht es direkt zu den Gleichrichter-werken Tegel und Hennigsdorf.
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